Итоги конкурсов
Статьи
МЕТРО-АРТ: МОСКВА-ПАРИЖ, ДАЛЕЕ ВЕЗДЕ увеличить изображение
МЕТРО-АРТ: МОСКВА-ПАРИЖ, ДАЛЕЕ ВЕЗДЕ

 

Метро, построенное сегодня почти во всех крупных городах, стало уже настолько привычным средством передвижения, что было по меньшей мере неожиданно, странно видеть на стенах музейных залов вместо картин — фотографии метро, поднятого из-под земли и готового выдать себя за настоящее искусство.

Тем не менее, такая выставка — “Искусство метро в метрополиях” — состоялась летом 1990 года в Центре имени Ж. Помпиду в Париже.

И хотя магнитофонная запись шума подземной жизни и билетики метро из разных стран мира, приколотые на одном из стендов, возвращали жителей в их первоначальное состояние — в пассажиров, а выставку — в повседневный быт, но уже сам факт устройства подобной экспозиции заставляет вести разговор о метро в категориях высокого, пусть и подземного искусства.

 

* * *

 

Трансформации человеческого бытия, которые происходят в метро, позволяют говорить о подземном городе как о первой и единственной в мировой истории осуществившейся утопии. Или — антиутопии. Люди переселились в метро, и его станции стали подземными жилищами, домами; здесь существует свой климат и своё искусство; здесь жизнь протекает по иным, нежели в верхнем городе, законам. Быть может, главной причиной неудач всех предшествующих утопий, их ошибкой было как раз то, что они хотели построить новый мир на старом месте, на земле. Когда же, наконец, утопическое сознание выбрало новое место, подземелье, утопия стала реальностью. Это случилось ещё в XIX веке.

 

Первое метро было построено в Лондоне в 1863 году, гораздо раньше, чем в других столицах: в Нью-Йорке (1868), Вене (1898), Париже (1900) или Берлине (1902).

Неудивительно, что метро родилось именно в Англии, которая была не только промышленной, но и культурной моделью для всего ХIХ столетия. Важно также и то, что оно появилось в столице Англии; хотя позже метро было построено и в провинциальных городах (Глазго, Бостон, Лилль), оно всегда считалось столичным транспортом. Даже сам термин “метро”, “метрополитен” происходит от слова “столица”, “метрополия”. Впрочем, постепенно ситуация менялась, теперь и нестоличные города, в которых есть метро, называют метрополиями, вкладывая в это слово уже другой смысл.

 

Станция метро «Энджел» в Лондоне. Дата открытия	17 ноября 1901 г. (Фотография взята из открытого источника в Интернете).
Станция метро «Энджел» в Лондоне. Дата открытия 17 ноября 1901 г. (Фотография взята из открытого источника в Интернете).

 

Сегодня, однако, кажется, что утопия порождена эстетикой XX века, и метро воспринимается в контексте эпохи, пропагандировавшей “победу над солнцем”, культивировавшей “машину для жилья” и противопоставлявшей себя “земному раю” прошлого столетия.

 

Такая аберрация особенно характерна для советского сознания, которое видело в метро своё скорое будущее, — точка зрения, вообще характерная для сталинской эпохи, когда и строилось первое метро в Москве (1935) и Ленинграде (1955), живущая до сих пор.

 

Мы часто забываем, что симптомы двадцатого века появились именно в девятнадцатом веке и что “культ машины’’ впервые проявил себя не в постройках Петра Беренса, а, например, в Эйфелевой башне, если не ещё раньше.

Тогда же, в XIX веке, подземная утопия, ставшая реальностью, впервые столкнулась с другой реальностью — с городом и его повседневными нуждами.

Впрочем, сам город с появлением метро изменился, превратившись в совокупность нескольких точек-станций, соединённых чёрными туннелями. А метро, в свою очередь, никогда не желало оставаться только подземным транспортом, только чёрной дырой. Оно всегда стремилось создать свой особый мир, но при этом часто подражало городу, используя его градостроительные приёмы. Совпадают не только планы города и метро, но и принципы планировки оказываются одинаковыми.

Главным принципом сталинского метро- и градостроительства была прямая: прямые улицы-магистрали, прямые линии метро, обязательно прямые платформы (на схеме московского метро начертание кольцевой линии имеет правильную форму — это прямая, согнутая в кольцо).

В Париже, наоборот, не только улицы, но и платформы метро могут изгибаться. В метро, как и в верхнем городе, есть свои площади (переходы), нередко со скульптурными памятниками.

 

Метро использует и наземный архитектурный стиль. Первые парижские станции Эктора Гимара практически даже создали парижский модерн, часто в то время называвшийся “стилем Гимapa”.

А история советской архитектуры прочитывается в станциях метро: сталинский ампир, хрущёвский функционализм, брежневский постмодернизм.

 

Эктор Гимар. Вход на станцию метро «Пастер» в Париже.
Эктор Гимар. Вход на станцию метро «Пастер» в Париже.

 

Очевидно, что два мира — подземный и земной — параллельны, подобны друг другу; однако это касается лишь выбора приёмов. Но в самой их трактовке выявляется оппозиция метро городу.

Так, пространство улицы всегда разомкнуто, открыто сверху. В метро, наоборот, оно замкнуто. Собственно, в подземном городе пространство вообще не имеет значения — здесь царит тьма.

И если улицы на земле ориентируют горожанина в световом пространстве, то улицы метро дезориентируют метрожителя в глухой массе тьмы. При этом тьма, естественно, властвует над светом: в метро верхний город как-то забывается, с ним теряются всякие визуальные, видимые связи, его уже как бы не существует.

 

Стокгольм. Росписи в переходах метро. (Фотографии из журнала  «Декоративное искусство» № 6, 1991 г.)
Стокгольм. Росписи в переходах метро. (Фотографии из журнала «Декоративное искусство» № 6, 1991 г.)

 

Другой пример оппозиции метро/город — создание искусственного подземного климата.

В парижском метро всегда душно. В Москве, как известно, климат меняется в зависимости от внешних обстоятельств: зимой здесь тепло. Пассажиры, согреваясь, снимают шапки, расстёгивают шубы — наступает подземное лето.

 

В начале своей истории метро ещё хотело участвовать в создании городского пейзажа, для чего и сооружались наземные павильоны, которые, с одной стороны, обозначали местоположение станции метро, а с другой — были символическим порогом на пути в царство тьмы.

Таковы решётки Э. Гимара в Париже, конструкции О. Вагнера в Вене, тяжёлые триумфальные павильоны сталинского метро. Теперь же входа в метро практически не существует, он старается быть как можно более незаметным. Да и сам процесс вхождения под землю, переступания порога уже не является сегодня ритуалом — человек “проваливается” в метро, как в люк.

 

Вход на станцию метро «Кропоткинская» в Москве, оформленный в виде павильона.
Вход на станцию метро «Кропоткинская» в Москве, оформленный в виде павильона.

 

Нужда в наземных павильонах отпала также и потому, что их функции взяли на себя некоторые вроде бы посторонние, но значимые архитектурные сооружения городского исторического контекста, ставшие отпечатками схемы метро на плане города. Например, арка Звезды в Париже — это символ уже не только триумфа Наполеона, но и триумфа метро, — она как бы представляет главную станцию парижского метро “Шарль-де-Голль-Этуаль” (ср. новую, специально построенную триумфальную арку, обозначающую вход на станцию “Смоленская” в Mocкве). Можно сказать, что в нашем сознании верхний город постепенно попадает во власть подземных сил. Оппозиция метро городу, начавшаяся ещё в прошлом столетии, продолжается.

 

Париж. Станция метро Шарль де Голль Этуаль. (Фотография взята из открытого источника в Интернете).
Париж. Станция метро Шарль де Голль Этуаль. (Фотография взята из открытого источника в Интернете).

 

Тем не менее эти метаморфозы не затрагивают изначального статуса метро.

Другое дело, что статус этот в разных странах различен. В Париже или Нью-Йорке метро, опущенное под землю, оказывается едва ли не единственным жанром архитектуры, не имеющим внешнего вида.

Архитектура в метро нужна исключительно для оформления и освещения внутреннего пространства, точнее, внутреннего вида.

Характерно в этом смысле и редкое использование архитектурных деталей: если же они используются, то в упрощённой, антиархитектурной трактовке. Колонна неконструктивна, она не служит опорой, она не стоит, а поставлена, — колонна создаёт только видимость колонны.

 

Станция метро «Кропоткинская» в Москве
Станция метро «Кропоткинская» в Москве

 

Так и архитектура в целом может создать в метро лишь иллюзионистическое, формальное подобие верхнего города, а потому её роль часто передаётся скульптурной или живописной декорации, украшающей стены и потолки. (Примечательно, что мэтры современной архитектуры — Ле Корбюзье и другие — не делали проектов станций метро: их идеи требовали пространства и света.) Иными словами, в данном случае метро разрушает традиционные понятия об искусстве.

С одной стороны, исчезают прежние жанры, виды и темы искусства, а с другой — искусство становится всем, каждой мелочью, а каждая мелочь, в свою очередь, попадает в разряд искусства. На место бывшего искусства приходит какой-то новый, подземный синкретизм.

 

При этом метро совсем не обязательно должно изобретать другие, необычные художественные средства. Оно может, например, перенимать у города реалии наземной жизни. На платформе парижской станции “Варенн” вас встречает “Мыслитель” Родена, в витринах на станции “Лувр” выставлены экспонаты музея, а на стенах лондонской станции “Чарринг-кросс” висят картины из Национальной галереи. Эти копии не являются простыми репродукциями произведений искусства, но создают некое подобие музейного зала, опущенного под землю, а также становятся топографическими знаками земных достопримечательностей (ведь над станцией “Варенн” находится музей Родена, а над “Чарринг-кросс” — сама Национальная галерея). В то же время их переселение в метро, пусть и в копиях, возвращает искусство в то состояние полудикого, пещерного быта, в котором оно когда-то родилось.

 

Париж. Станция метро «Варрен». Открыта 26 февраля 1911 г. (Фотография взята из открытого источника в Интернете).
Париж. Станция метро «Варрен». Открыта 26 февраля 1911 г. (Фотография взята из открытого источника в Интернете).

 

В этой новой старой пещере — в метро — снова возникает вопрос о происхождении искусства. То, что по отношению к древности называют наскальными росписями, сегодня, применительно к граффити в метро, французы именуют “спонтанным искусством”, американцы—“диким стилем”, а термин “заборное слово” существовал ещё в русской литературной традиции начала нашего века. Но, говоря об этом “художественном мусоре” в современных категориях и используя отечественную традицию полупереведённых и полувыдуманных дефиниций (типа соц-арта), — мы бы назвали его “метро-артом”. Речь идет о всё тех же “наскальных”, примитивных антропоморфных изображениях, стилизованных под комиксы или карикатуры, о полупристойных надписях, о маргиналиях современной жизни. Созданные неизвестно кем и неизвестно для чего, они соседствуют с функциональной графикой — в вагонах и на лестницах, на мусорных баках и рекламных щитах.

Такая форма искусства, возможно, возникшая и не в метро, наиболее органично подходит для концепции подземного города. Ибо она универсальна и синкретична (метро-арту безразличны темы, жанры и средства изображения) и антихудожественна (метро-арт—это искусство до искусства или искусство вместо искусства).

Таким образом, утопию метро, применительно к Лондону, Нью-Йорку или Парижу, можно назвать антиутопией. Она носит “отрицательный” характер, не только отрицая город, но и деформируя, “понижая” его искусство. Потому что в эту антиутопию изначально была заложена миссия материального “низа” культуры.

 

Станция метро в Брюсселе. (Фотография взята из открытого источника в Интернете).
Станция метро в Брюсселе. (Фотография взята из открытого источника в Интернете).

 

Другое дело — советское метро, которое воспринимается именно как произведение “высокого” искусства. В этом его отличие, его особость, связанная с принципиально иным его статусом. Главной задачей было не строительство столичного транспорта под землей. А как пелось в песне: “Мы рождены, чтоб сказку сделать былью, преодолеть пространство и простор”. Иными словами, подземная тьма должна была превратиться в как бы наземное световое пространство, созданное наземными же средствами и формами — архитектурой.

Поэтому в метро появились по-ампирному могучие колонны и триумфальные арки, поэтому сюда переехала и вся нарративная, дидактическая, идеологизированная советская эмблематика, наконец, поэтому в метро работали те же архитекторы, скульпторы, живописцы, что и в верхнем городе.

Советская утопия была, конечно же, “положительной”, а понятие “верха” и “низа” в ней перепутались: подземное метро изначально являло собой образ сказочного, сакрализованного, обожествленного “верха”, не имеющего никакой практически связи с реальным верхом, с городом.

 

Москва. Станция метро «Полянка».
Москва. Станция метро «Полянка».

 

Станции метро самоценны, а их названия, на первый взгляд, соотнесённые с топографией города, оказываются только поводом для сотворения того или иного сказочного образа.

На станции “Киевская” нет изображения вокзала, ради которого она как будто бы построена, но есть монументальные мозаичные панно, символизирующие единение Украины с Россией. На станции “Парк культуры” (кольцевая) рельефы на опорных столбах демонстрируют разнообразие советского “отдыха”: коллективное чтение, пение, балет, — здесь изображается не Парк культуры, а мифологемы культуры, чьим парком становится сама станция метро.

 

Один из барельефов на станции «Парк культуры» (кольцевая линия).
Один из барельефов на станции «Парк культуры» (кольцевая линия).

 

Однако даже в советском метро общие для всего подземного синкретического мира законы, законы искусства метро, оказываются сильнее идеологии: “верх” снова превращается в “низ”. Архитектура больше, чем где-либо, становится как бы архитектурой, изображением архитектуры, которое с помощью мистического света создаёт иллюзорное пространство, а часто и просто обрамляет живопись или высвобождает место скульптуре.

Архитектура при этом часто использует чужую технику: купола на станции “Маяковская” или знаменитый купол на “Таганской” (кольцевой) не сконструированы, не построены, как это может показаться благодаря архитектурной декорации, а как скульптура высечены в камне, в толще земли.

“Серьезные”, триумфальные архитектурные формы в метро, как и в городе, всего лишь производят ложно-гуманистический эффект, это “алиби” (по определению Ханса Зедльмайра) тоталитарного режима.

 

Москва. Купол при входе на станцию метро «Таганская» (кольцевая линия).
Москва. Купол при входе на станцию метро «Таганская» (кольцевая линия).

 

Почти то же случилось в советском метро и с другими видами искусства: они нередко изображают самих себя. Скульптура — скульптуру: например, фигуры на станции “Площадь Революции” — это не столько скульптурное изображение новых, советских героев, сколько тиражированное изображение пластического мотива другой скульптуры — “Булыжник — оружие пролетариата”. При этом искусство подчас путается: скульптура может изображать живопись (портреты русских художников на той же станции “Третьяковская” — как бы живописные портреты, но выполнены в рельефе). Так, советское метро, изначально ставя перед собой абсурдную, по существу, задачу: “преодолеть пространство и простор”, — приходит к столь же абсурдному, столь же нелепому результату.

 

М.Г. Манизер. Скульптура матроса-сигнальщика на станции метро «Площадь Революции» в Москве.
М.Г. Манизер. Скульптура матроса-сигнальщика на станции метро «Площадь Революции» в Москве.

 

Впрочем, этот абсурдизм можно истолковать и по-другому. Вопреки разности своего первоначального статуса, метрополитены в Москве и Париже оказались, в конечном итоге, подобными друг другу. Что особенно заметно по судьбе человека в метро.

В светлом городе торжествует индивидуальное сознание, в тёмном — “коллективное бессознательное”, все люди и их чувства сжаты, слиты в единую, нераздельную массу, толпу; даже мебель, скамейки на платформах, сиденья в вагонах без разбора группируют пассажиров.

Человечество, как и его искусство, возвращается в подземке к своему первобытному, нерасчленённому состоянию, к матриархату, а точнее, к метро-архату.

 

Николай Крачкевич

Журнал «Декоративное искусство» № 6, 1991 г.